امسال دقیقا 112 سال از نخستین پرواز برادران رایت می گذرد. از آن زمان تا به امروز، تعریف پرواز تفاوت چندانی نکرده، هرچند تصویر آن متحول شده است. هواپیماها نسل به نسل پوست انداخته اند تا به تصویری برسند که امروز می شناسیم. در این میان هواپیماهای غریب و نوظهور هم کم نبوده اند. این گزارش، نگاهی است به برخی از متفاوت ترین هواپیماهایی که تا به امروز پرواز کرده اند. آنچه در این گزارش آمده، بیشتر تصویری واقعی از رویای خیالی هواپیماهایی است که هر یک می توانستند تعریفی جدید به دنیای زمان خود ببخشند.

به سبک فرانسوی - SNEGMA Coeoptere

نشستن روی یکی صندلی پرتاب نامطمئن، که درست روی کمپرسور یک موتور توربوجت جای گرفته، جای راحتی برای هیچ خلبانی نیست، اما این فرمولی بود که فرانسوی ها در دهه 1950 برای پرواز عمودی متصور بودند. آنها در اواخر این دهه، پروژه بسیار متفاوت و عجیبی را شروع کردند که اصطلاحا «کلئوپاترا» خوانده می شد؛ به این ترتیب که یک موتور توربوجت بزرگ «آتار» را که در انتهایش چهار چرخ قرار گرفته بود، به یک کابین کوچک متصل کردند. این هواپیما توانایی فرود افقی نداشت و فقط می توانست عمودی برخیزد و بنشیند. البته نشستن عمودی آن، خودش داستانی بود. هواپیما بال نداشت و مثل موشک فقط از چهار بالچه کوچک و نیروی رانش موتور خود برای پرواز استفاده می کرد.

پس از پرواز، بالچه های کوچک به هواپیما کمک می کردند تا از حالت عمودی به صورت افقی درآید. در این حالت، خروجی موتور به سمت پایین می چرخید تا نیروی بالابر مورد نیاز به منظور در هوا ماند هواپیما را تامین کند. البته نشستن، کار به مراتب سخت تر و پرخطرتری بود. کلئوپاترا تنها 9 بار پرواز کرد و در آخرین پرواز، زمانی که در حل مانور چرخش بود، نیروی رانش خود را از دست داد. این هواپیما 36 درجه چرخیده بود و قصد داشت به حالت عمومی برگردد، اما با زاویه 50 درجه به زمین سقوط کرد.

البته خلبان آن به لطف صندلی پرتاب، جان سالم به در برد؛ گرچه به سختی آسیب دید. این آخرین تلاش فرانسوی ها روی این برنامه عجیب و غریب محسوب می شد. هواپیما به کمک یک مهندس آلمانی طراحی شده بود و بیشتر به سفینه های فضایی شباهت داشت. بدنه، خیلی ساده به شکل سیلندر بزرگی بود که موتور را در خود جای می داد.

تانک پرنده - Antonov A-40

اوایل دهه 1940 در حالی که آلمانی ها با سرعت به قلب اتحاد جماهیر شوروی می تاختند، رساندن به موقع خودروهای زرهی سبک به میدان رزم فرآیندی وقت گیر و گاه ناممکن بود. رهاکردن خودروها با چتر، اطمینان کافی نداشت و به علاوه چون خدمه می باید جداگانه می پریدند، گاهی ممکن بود اصلا فرصت سوار شدن به تانک را هم پیدا نکنند. در این شرایط، آنتونوف برنامه جاه طلبانه ای را شروع کرد که هدف آن به پرواز درآوردن یک تانک فوق سبک پنج یا شش تنی بود. برای این کار او دست روی تانک اکتشافی T-60 که تنها 5.8 تن وزن داشت- گذاشت و دو بال چوبی 18متری و دمی کوتاه به آن متصل کرد. این گلایدر چوبی توسط یک بمب افکن سنگین مثل TB-3 از روی باند یدک کشیده شده و پرواز می کرد.

پس از رسیدن به هدف و فرود خدمه، بال ها را از تانک جدا می کردند و می توانستند مستقیما وارد نبرد شوند. اما در عمل، همه چیز پیچیده تر از این تصورات بود. هواپیمای یدک کش برای بلند کردن تانک بال دار، ناچار بود مسافت بیشتری را بپیماید. از طرف دیگر، ظاهر تانک برای پرواز مناسب نبود و بدنه زمخت آن اصطکاک بسیار زیادی تولید می کرد. در نهایت وزن اضافی تانک هم بیش از انتظار بود، آن هم با وجود اینکه تانک خالی و بدون مهمات یا حتی سلاح به پرواز درآمده بود. سه دهه پس از لغو این برنامه، شوروی سرانجام توانست یک نفربر زرهی BMD-1 را با خدمه کامل توسط چتر رها کند.

هواپیمای بال زن - Ornithopter

داوینچی زمانی که ماشین پرنده اش را می ساخت، باور داشت که برای پرواز باید از پرندگان تقلید کرد. به همین خاطر هم ماشینی طراحی کرد که مثل پرندگان بال می زد، ماشین پرنده ای که برادران رایت ساختند و بعدها هواپیما نام گرفت، نیازی به بال زدن نداشت چون نیروی برا (بالابر) مورد نیاز خود را از طریق عبور هوا در نتیجه رانش موتور از زیر بال و ترکیبی از بالچه تامین می کرد. در مقابل پرندگان برای پرواز، به جای حرکت افقی این نیروی بالابر را با بال زدن بسیار سریع تامین می کنند. به این ترتیب برای سال ها، ساخت ماشین پرنده ای که مثل پرندگان بال بزند رویایی بیش نبود.

در اوایل دهه هفتاد، دو مهندس جوان در موسسه تحقیقاتی کلمبوس اوهایو تصمیم گرفتند هواپیمای متفاوتی طراحی کنند که با چنین شیوه ای پرواز می کرد. طرح آنها در نهایت موفقیت آمیز نبود. با این حال در سال 1991 گروهی دیگر با استفاده از این طرح و موتوری که آنها طراحی کرده بودند، هواپیمای کوچک تک سرنشینه ای ساختند که می توانست با استفاده از بال زدن به پرواز درآید. مزیت مهم بال زدن به سبک پرندگان به جای بال های ثابت هواپیما در این است که بال ها همزمان هم نیروی پیشران و هم نیروی بالابر را تولید می کنند. در نتیجه هواپیما مانورپذیری بالاتری می یابد، عمودپرواز است و انرژی کمتری می سوزاند. این مزایا البته در ابعاد کوچک بیش از ابعاد بزرگ خودنمایی می کنند.

تند و سریع - Me- 163

«مسراشمیت 163» تنها هواپیمای جنگنده راکتی دنیاست و شاید بشود گفت غریب ترین جنگنده ای است که تاکنون در عملیات رزمی حضور داشته است. این هواپیما برای نخستین بار در سال 1941 پرواز کرد و با وجود موفقیت موتورهای جت، برنامه اش تا سال 1944 دنبال شد. Me- 163 چرخ نداشت، فقط هنگام برخاستن چرخ ها مثل کالسکه ای همراه با یک راکت کمکی زیر آن سوار می شدند. سپس هواپیما می توانست به کمک موتور راکتی اش، با سرعت فوق العاده 160 متر بر ثانیه خود را به ارتفاع 12 هزار متری برساند. یعنی ارتفاعی که سوخت باقی مانده اش به او اجازه می داد دو تا چهار بار روی بمب افکن های دشمن شیرجه برود.

کابین هواپیما تحت فشار نبود، درنتیجه ارتفاع پرواز به تحمل و توانایی خلبان محدود می شد. در ابتدا خلبان های متفقین از سرعت و مانورپذیری Me-163 شگفت زده شدند، اما خیلی زود دریافتند که تنها کافی است دقایقی صبر کنند تا سوخت هواپیما تمام شود. به محض خاموش شدن موتور راکتی، هواپیما همچون طعمه ای بی دفاع در دست های جنگنده های مهاجم قرار می گرفت. چند ماهی طول کشید تا آلمانی ها عملیاتی نبودن رویای استفاده از جنگنده راکتی را بپذیرند.

بمب افکن معکوس - XB-42Mixmaster

در سال 1943، هوانیروز ایالات متحده نیاز به جنگنده تهاجمی سریعی داشت که بتواند بدون نگرانی از بابت رهگیری توسط جنگنده های دشمن وارد عمل شود. ماحصل کار بمب افکن ضربتی عجیب و غریبی بود که شرکت داگلاس به سرعت تنها ظرف یک سال توسعه اش داد. این بمب افکن کوچک تنها یک موتور داشت که در وضعیتی غریب پشت بدنه جای می گرفت.

بمب افکن برای دفاع به دو مسلسل 12.7 میلیمتری رو به عقب مجهز بود که به داخل بال ها جمع می شدند. البته نیازی هم به تسلیحات دفاعی بیشتر نبود، چون بمب افکن در آزمایشات اولیه پروازی نشان داد که بسیار سریع است؛ حتی سریع تر از جنگنده های مشهور «ماسکیتو»ی انگلیسی که از سریع ترین های جنگ دوم جهانی بودند. تصور می شد که همین سرعت جلوی رسیدن رهگیرها را خواهدگرفت ،اما سقوط یکی از پیش نمونه ها و تغییر نیازمندی های اواخر جنگ، موجب شد این بمب افکن نوظهور هیچ گاه وارد خط تولید نشود.

هیولای فلزی - Mil V-12

در طول سال های جنگ سرد، شوروی کلا علاقه عجیبی به ساختن هواگردهای غول پیکر داشت. آنها نه تنها بزرگ ترین جنگنده و هواپیمای ترابری دنیا را ساختند، بلکه بزرگ ترین بالگرد کنونی دنیا نیز کار خودشان است. در سال 1959 دفتر طراحی میل، طراحی بالگرد غول آسایی را شروع کرد که همانند یک هواپیمای ترابری سی- 130، توان حمل 20 تا 25 تن بار با خود داشت.

این بالگرد عظیم الچثه، ترکیبی بود از بدنه ای مشابه یک هواپیمای ترابری آنتونوف 22 که قرا ربود با پیکره بندی ای شبیه بالگرد دوملخه «شینوک» پرواز کند، اما در نهایت، دو ملخ 35 متری که از بالگردهای غول پیکر میل-6 گرفته شده بود به همراه چهار موتور، نیروی کافی برای پروازش را فراهم کردند. به این ترتیب با 67 متر طول، فاصله نوک ملخ های چپ و راست هلی کوپتر حتی از پهنای بال یک جامبوجت بویینگ 747 نیز بیشتر بود. آزمایشات پروازی وی- 12 موفقیت آمیز و نمونه اولیه در 1968 با موفقیت پرواز کرد، اما این بالگرد با وجود سیستم کنترلی پیچیده اش، کارآیی قابل توجهی نداشت.

آخرین تلاش - Bachem Ba349Natter

از سال 1943 به بعد، متفقین به وضوح برتری هوایی آلمان بر فراز اروپا را به چالش می کشیدند. در چنین شرایطی لوفت وافه (نیروی هوایی آلمان) امید زیادی به آینده موشک های سطح به هوا بسته بود. تنها مشکل اینجا بود که هیچ سیستم قابل اعتمادی برای هدایت دقیق این موشک ها وجود نداشت. به این ترتیب، پژوهشی برای طراحی یک جنگنده رهگیر به منظور پرکردن چتر دفاع اضطراری آلمان انجام شد. نتیجه این طرح، جنگنده راکتی کوچکی بود که هم ظاهر غریبی داشت و هم برای ماموریتی غریب ساخته شده بود. این جنگنده کوچک قرار بود با کمک ریلی عمودی و موتورهای راکتی خود، به صورت عمودی از روی زمین بلند شود. سپس با کمک یک سیستم خلبان خودکار با سرعت خود را از زیر به بمب افکن ها برساند.

در این میان، تنها نقش خلبان هدف گیری راکت هایی بود که در نوک هواپیما جا داده می شدند. پس از شلیک راکت ها هواپیما بدون موتور فرود می آمد. با این حال، در عمل هیچ چیز درست نبود. اگرچه آزمایش های بدون سرنشین، بدون مشکل خاصی انجام شدند، اما نخستین آزمایش سرنشین دار به مرگ خلبان انجامید. تنها 32 ثانیه بعد از روش شدن موتورهای راکتی و پرواز، هواپیما با زاویه ای شدید به زمین برخورد کرد و به کلی منهدم شد. با وجود این مشکلات با فشار فرماندهان «وافن اس اس» (که یکی از مشتریان اصلی هواپیما به شمار می رفتند) پروژه تا پایان جنگ ادامه پیدا کرد و 30 نمونه تولید شد. با این حال Ba349 هیچ گاه به صورت عملیاتی مورد استفاده قرار نگرفت.

نصفه، نیمه - Dornier Aerodyne

خیلی ها «الکساندر لیپسیج» را یکی از پایه گذاران طراحی بال دلتا و بال های پرنده می دانند. کسی که شروع کارش در کارخانه زپلین بود و بعدها در طول جنگ جهانی دوم، جنگنده راکتی نوظهور آلمانی ها موسوم به Me163 را طراحی کرد، اما یکی از غریب ترین طرح های او پس از جنگ ساخته شد. الکساندر در سال های بعد از جنگ، درست زمانی که سرشار از ایده های نو بود ،مدتی به خاطر سرطان از دنیای هوانوردی خداحافظی کرد. پس از بهبودی، شرکت خودش را به راه انداخت و در اوایل دهه هفتاد، هواپیمای عمودپرواز بدون سرنشینی را طرحی کرد که بال نداشت.

هواپیمای او، در حقیقت یک فن بسیار بزرگ بود که از بیرون به هواپیمایی نصفه شباهت داشت. بخش پشتی و دم هواپیما فرقی با هواپیماهای متعارف نمی کرد، اما در جلو خبری از دماغه یا بال نبود. به این ترتیب، کنترل مسیر پرواز توسط دم انجام می گرفت. هدف لپسیج از این طرح، ساختن هواپیمای بدون سرنشین شناسایی برای عملیات از روی ناو بود. با وجود موفقیت آمیز بودن طرح لپسیج، چون ارتش فدرال آلمان علاقه بیشتری به بالگردهای سرنشین دار داشت، این برنامه به فراموشی سپرده شد.

فراموش شده - Ambrosini SS.4

بسیاری، مهندس ایتالیایی «سرگئی استفانوتی» را به عنوان اولین کسی می شناسد که حرف از هواپیماهای جنگی بدون سرنشین پیش کشید، اما شهرت اصلی او، به خاطر طراحی هواپیماهای نامتعارفی بود که در 1939 پرواز کرد. این هواپیمای نوظهور نخستین هواپیمای تک باله تمام فلزی مجهز به پیش بال (کانارد) بود که به عنوان جنگنده رهگیری سبک طراحی شده بود.

هواپیما دم نداشت و سکان های عمودی اش روی بال کار شده بودند. موتور 12 سیلندر هواپیما در انتهای بدنه جای داده شده بود، پیکره بندی ای که در عرف هوانوردی به آن Pusher می گویند. هواپیما به یک توپ 30 میلیمتری و 2 توپ 20 میلیمتری مسلح می شد که داخل دماغه قرار داشت. تنها پیش نمونه هواپیما در هفتم مارس 1949 با موفقیت پرواز کرد، اما فردای آن روز دچار سانحه ای مرگ بار شد و این پایان داستان این جنگنده متفاوت ایتالیایی بود. بعدها ژاپنی ها براساس این طرح، جنگنده ره گیر «شیدن» را طراحی کردند که پس از ساخت دو پیش نمونه آن، جنگ به پایان رسید.

رویای عمودی - Convair XFY

در طول تاریخ هوانوردی، کمتر کشوری به اندازه آمریکا روی طرح هواپیماهای عمودپرواز عجیب کار کرده است. اوایل دهه 1950، نیروی دریایی آمریکا در جست و جوی جنگنده عمودپروازی بود که بتواند از هر جایی پرواز کند. خصوصا با شدت گرفتن تنش های جنگ سرد، چنین جنگنده ای می توانست تاثیر قابل توجهی در سرعت واکنش به شرایط داشته باشد. در مناقصه ای که برگزار شد، دو شرکت «لاکهید» و «کانویر» توانستند موافقت ارتش را برای ساخت طرح های پیشنهاد خود بگیرند. گرچه هر دو شرکت هواپیماهای مد نظر خود را ساختند، اما این کانویر بود که اولین «هواپیمای دُم نشینِ» به تمام معنای دنیا را ساخت.

هواپیمای کوچک «کانویر»، جنگنده چابکی بود با دو بال مثلثی بزرگ و دو دُم که فقط کمی زا بال های هواپیما کوچک تر بودند. ملخ دومحوره، هواپیما را در حالت عمودی مثل هلی کوپتر از زمین بلند می کرد. سپس به آرامی با کمک سطوح کنترلی خود، مثل هر هواپیمای دیگر به حالت افقی تغییر وضعیت می داد. برای اطمینان، ملخ ها توان چرخش آزاد هرزگرد داشتند تا اگر موتور در وضعیت عمودی از کار افتاد، هواپیما هم چنان توانایی فرود ایمن را داشته باشد.

هواپیمای کانویر، در آزمایش ها موفق ظاهر شد و توانست پروسه کامل پرواز و فرود، از وضعیت عمودی به افقی و برعکس را به انجام برساند. با این حال در پایان آزمایش ها مشخص شد که این شیوه پرواز بسیار غیرعملی و خطرناک است. طرح پیشنهادی لاکهید مارتین هم تقریبا پرواز مشابهی را انجام می داد و به مشکلات مشابهی برخورد کرد. البته به پایان رسیدن دوران موتورهای ملخی همزمان با اوج گیری دوران جت نیز در این سرنوشت محتوم بی تاثیر نبود.

منبع: مجله دانستنیها