صنعت هوانوردی ایران از جمله بخش های بسیار مظلوم کشور در جریان تحریم های ناجوانمردانه در سالهای اخیر بوده است. با برداشته شدن تحریم های صنعت هوایی پس از توافق اخیر میان ایران و کشورهای 1+5 سوالات بسیار زیادی در ذهن مردم در خصوص آینده این صنعت شکل گرفته است. در همین خصوص خبرنگار مشرق با مهندس ایزدی، از اساتید باسابقه دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری به گفتگو نشسته است.

ضمن عرض سلام خدمت شما و تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید ، لطفا خود را برای خوانندگان محترم معرفی و توضیحی کوتاه از مسئولیت های خویش تا به حال داشته باشید.

بسم الله الرحمن الرحیم، من فرداد ایزدی هستم ، نوزده سال سابقه تدریس در دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری را دارم که شامل تدریس در بخش های تئوریک تخصصی همانند سیستم های هیدرولیک ، ایرکاندیشن و ... یا به طور کلی سیستم های Auxiliary (کمکی) و همچنین کارگاه های فنی – مهندسی هواپیما می شود ، ضمن اینکه رشته تحصیلی بنده مهندسی تعمیر و نگهداری هواپیما بوده و پیش از ورود به دانشکده نیز بر روی هواپیماهای گلایدر پرواز و مدرک مورد نیاز برای آنان را نیز اخذ نموده ام.

همچنین در بحث هواپیماهای مدل و ماکت نیز فعال می باشم و در حال حاضر در پست مدیر کارگاه های فنی – مهندسی دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری در خدمت شما هستم.

با تشکر از توضیحات شما، حضرتعالی به عنوان یکی از اساتید دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری که بزرگترین مجموعه آموزشی هوایی در بخش غیرنظامی در سطح کشور نیز محسوب می گردد ، سطح آموزش های نیروهای مختصص جهت فعالیت در مجموعه های پروازی یا فرودگاهی اعم از بانوان و آقایان را علیرغم برخی از مشکلات چگونه ارزیابی می فرمایید؟

دانشکده حدودا شصت سال سابقه فعالیت دارد و پایه گذاری آن بر اساس استانداردهای ایکائو (سازمان هواپیمایی کشوری) بوده است ، بعد از انقلاب نیز صنعت هواپیمایی متخصصان خود را در بخش های تعمیر و نگهداری هواپیما ، الکتریک و الکترونیک ، مخابرات و سیستم های کمک ناوبری و همچنین مراقبت پرواز از این مجموعه تامین کرده است ، در واقع با شالوده گذاری محکمی که توسط کشورهای صاحب صنعت در زمان تاسیس دانشکده انجام شد و سپس تلاش مکرر نسل های بعدی که وارد مجموعه آموزشی شدند ، کماکان دانشکده در زمینه تربیت متخصصان صنعت هواپیمایی کشور موفق است.

با این اوصاف ، مختصصان ما با سایر کشورها قابل مقایسه هستند؟ ، خصوصا آنکه با توجه به فشارها و تحریم های اعمال شده ، دسترسی به برخی امکانات سخت گشته و از سویی ما همچنان استخوان بندی محکم صنعت خودمان را با همین نیروها حفظ کرده ایم.

به سوال خوبی اشاره کردید، چیزی که شخصا به صورت یک دیدگاه ملی به آن افتخار می کنم ، این هست اگر تا به امروز سوانحی رخ داده، همانند بسیاری از کشورهای پیشرفته دنیا ، کمترین مقدار آن به دلیل خطای تیم فنی بوده است و همین مطلب گویای آن است که این پرسنل درست آموزش دیده اند ، درست عمل کرده اند و با وجود حجم بالایی از تحریم ها و فرسوده بودن ناوگان هوایی ، سوانح مرتبط با خطای تیم نگهداری به نسبت کمتر بوده است.

اما اینکه وضعیت دانش و مهارت یک متخصص تعمیر نگهداری در ایران در مقایسه با همتای خود در خارج از کشور چگونه است لازم به گفتن می باشد که هرچه قدر هم یک کشور از لحاظ صنعتی نسبت به سایر کشورها عقب باشد ، زمانی که بحث هوانوردی پیش می آید یک متخصص تعمیرات یا عملیات و حتی خلبان نمی تواند از لحاظ دانش با همتای خودش در سایر کشورها خیلی تفاوت داشته باشد و این تحریم ها و مشکلات سیاسی که موجود بوده است نتوانسته تاثیر زیادی در این بخش ها بگذارد ، لذا در بحث دانش و علوم روز تفاوت چندانی بین کروهای تعمیراتی ما با سایر کشورها نمی باشد و بعضا ابتکارات این عزیزان در بخش های مختلف چشمگیر است.

به عبارتی ما در زمینه دانش و علوم روز مشکلی را نداریم اما در خصوص امکانات با گرفتاری هایی مواجه هستیم؟

دقیقا، به عنوان مثال هواپیمایی از شرکت ایران ایر از تهران پرواز می کند و در لندن فرود می آید، اگر این هواپیما استانداردهای لازم و فرم های تایید از نظر عملیات و نگهداری را نداشته باشد ، اجازه ورود به خاک کشور دیگری را ندارد چون آن را به چشم یک سانحه می بینید و حتی در کشور خودمان هم نمی تواند پروازی داشته باشد ، به همین دلیل است که بنده می گویم نمی تواند اختلافی در بحث دانش بین متخصصان ما و همتایان خارجی آنها وجود داشته باشد.

با این اوصاف باز هم عرض می کنم که، تا به امروز متخصصان فنی توانسته اند الزامات را کسب کنند و تحریم ها هم نتوانسته تاثیری در بخش دانش فنی کارکنان ما داشته باشد.

لذا می توانیم بگوییم که این دانش در بخش پایه ای به مدد تلاش اساتید ، امکانات دانشکده و حساسیت هایی ایست که طی روند آموزش دقیق الزامات اعمال می گردد؟

مسلما، به هرحال دانشکده صنعت هواپیمایی ید طولایی در وظیفه آموزش پرسنل متخصص داشته است و تقریبا اکثر مسئولین رتبه بالای این صنعت که امروزه انجام وظیفه می کنند فارغ التحصیل این مجموعه هستند و قاعدتا انتقال تجربیات توسط این بزرگواران صورت می گیرد که شامل ادامه مراحل آموزشی توسط ایرلاین ها و بر اساس نیاز است.

 در نتیجه با دیدگاهی که پرسنل در چنین مجموعه ای پیدا کرده اند واقعا توانسته اند نه تنها در بخش تعمیر و نگهداری موفق باشند بلکه در بحث گسترش و تعدد ایرلاین ها نیز گام بردارند، زمانی تنها یک هواپیمایی ملی یا Main Career داشتیم که ایران ایر می باشد ، اما در حال حاضر تعداد بالای ایرلاین ها نشان می دهد که هرکدام به الزماتی دست یافته اند که منجر به تاسیس یک شرکت شده است ، هرچند در این مقوله که تعداد شرکت ها باید زیاد باشد یا کم دخالتی ندارم اما از بابت دانش و توانایی قطعا اساتید دانشکده تلاش های بسیاری را داشته اند که امروز شاهد مختصصان در بخش های گوناگون هستیم.

جنابعالی به عنوان یک متخصص شرایط تعمیر و نگهداری در مجموعه های هواپیمایی را حین تحریم ها چگونه ارزیابی می کنید؟ ، خصوصا آنکه مراکز تعمیراتی ما در سطح منطقه سرآمد است و بحث ایمنی نیز به عنوان اصلی ترین هدف طبقه بندی شده است.

بعد از انقلاب و قطع روابط سیاسی – صنعتی با غرب و خصوصا ایالات متحده ، مقوله تعمیر و نگهداری دچار مشکلاتی شد که به دلیل نبود برخی قطعات و الزام تهیه از طریق واسطه ها رخ داد ، لذا از بابت تامین قطعات که عمر آنان طبق دستورالعمل شرکت سازنده یا تعداد دفعات بهره برداری به پایان رسیده است با مسائلی رو به رو هستیم اما طبق قوانین جاری در سازمان هواپیمایی کشور و دستورالعمل های تعمیراتی هواپیما نمی توانیم تعویض قطعات را زیر پا بگذاریم.

لذا شرایط تحریم ها کشور ما را واداشت تا ابتکاراتی را به خرج دهد من جمله خرید و وارد کردن هواپیماهایی که ساعات پروازی کمی از آنان باقی مانده بود.

 خوب این هواپیماها شامل سیستم های و قطعات مورد نیاز برای فعالیت خود هستند که در کتاب های فنی آن عمر هر قطعه ذکر شده و از بابت ساعات کارکرد شرایط هریک مشخص می باشد ، به این ترتیب آن هواپیمای خریداری شده به عنوان منبع قطعه مورد بهره برداری قرار می گیرد، البته قطعاتی که از بابت فنی سالم هستند و ساعت کارکرد و پرونده آنها به دقت ثبت گشته است و در صورت نیاز مورد استفاده هواپیماهای فعال در خط پرواز قرار خواهند گرفت.

 با این اقدام نیز قوانین نقض نمی شد و دستورالعمل های شرکت سازنده تامین می گشت اما به طبع آن مشکلات فراوانی اعم از خرید ، فضای اشغال شده توسط هواپیما و همچنین قیمت ها گریبان گیر یک شرکت می شد ولی همین ابتکار ، بیان کننده آن است که در بحث تعمیراتی مجموعه های ما نهایت تلاش خود را جهت رعایت تمامی اصول مورد نیاز انجام می دهند.

پس نمی توانیم بگوییم چون تحریم هستیم ، اجرای برخی قوانین همچون تعویض قطعات و تامین آنان برای ما امکان پذیر نیست و می توان از کنار آن گذشت؟

دقیقا، یک قطعه فرسوده تعریفی دارد ، این قطعه می تواند قابل تعمیر باشد یا به طور کامل از رده خارج ، اما اگر طبق پرونده های هواپیما سایکل یا زمان کارکرد آن باقی مانده باشد مجاز به استفاده است ، کما اینکه تا به امروز و به شکر خدا سیستم هوایی کشور البته به جز مسائل ناشی از یک تایپ پروازی خاص ، مشکلات و سوانح چندانی از این بابت نداشته است.

با شرایطی که ما پس از تحریم ها ، با آن رو به رو خواهیم شد ، به طور قطع یکی از رویدادها ورود ناوگان پیشرفته به کشور است و در این میان ، سطح آموزش ها نیز نیازمند تغییراتی جهت تناسب با این اتفاق است، مجموعه دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری در این مقوله چنین تصمیماتی را اتخاذ نموده است؟

در مجموعه آموزشی ما روند تدریس A&P یا Airframe and Powerplanet (بدنه و موتور هواپیما) اجرا می شد که بر پایه FAA یا قوانین هوانوردی ایالات متحده می باشد ، اما بر پایه طرحی چهارساله ، که مدت زمان دوسال نیز از شروع آن گذشته است و هماهنگ با دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری ، نخست از داکیومت 7192 ایکائو استفاده کرده ایم تا اطلاعات و انتقال دانش به دانشجویان به روز رسانی گردد، سپس طبق سیاست بخش استاندارد پرواز و دفتر گواهینامه های سازمان به این نتیجه رسیده شد که بهتر است خود را با قوانین جاری هوانوردی اروپا تطبیق دهیم چرا که بخش اعظم ناوگان فعلی کشور نیز ساخت اروپا بوده و از سوی دیگر برای کشورهایی مانند آمریکا نیز مورد پذیرش می باشد.

لذا تقسیم بندی هایی تحت عنوان بدنه هواپیما با موتور جت (B1-1) ، بدنه هواپیما با موتور پیستونی (B1-2) ، هلیکوپتر با موتور جت( B1-3) و هلیکوپتر با موتور پیستونی (B1-4) صورت پذیرفت که این کار به معنای آن نیست که سطح آموزش ها پایین تر بیاید بلکه کار تخصصی تر شده است و با توجه به آنکه هواپیماهای امروزی از بابت یکپارچه شدن الترونیک و مکانیک پیشرفت بالایی داشته اند لذا ما نمی توانیم انتظار داشته باشیم که یک فرد از موتور مطلع بوده ولی از سیستم خاص نصب شده در آن بی اطلاع باشد.

همچنین بحث الترونیک نیز باید وارد دروس یک دانشجو فنی وارد می شد، لذا دانشکده ما در فاز انتقال قرار دارد و در این راستا ابتکاراتی را نیز انجام داده ایم از جمله برای هر یک از دانشجویان لاگ بوکی (کتابی که شامل کلیه عملکرد انجام گرفته توسط دانشجو در دوره آموزشی می باشد) را اختصاص داده ایم که طبق پارت 66 آموزش ها ، وظایف و امور مربوط به هنرآموزان در آن ذکر شده و اساتید نیز به عنوان ارزیاب پیشتر به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی گشته اند و از این منظر دارای مهرتایید می باشند ، در نتیجه امور انجام گرفته توسط دانشجویان مورد تایید بوده و بعدها نیز به عنوان یک رزومه کاری به هنگام استخدام می تواند مورد استناد و بهره برداری قرار بگیرد که خود شرایط کار در خطوط پروازی را حین دوران آموزش شبیه سازی می نماید.

با توجه به توضیحات شما ، در حال حاضر چه اقداماتی همچنان لازم است که در بخش آموزش صورت پذیرد؟

آن چیزی که به عنوان هدف اصلی در ذهن مجموعه قرار دارد آن است که گواهینامه صادره توسط ما ، مورد تایید EASA (سازمان هوانوردی و ایمنی اروپا) نیز قرار بگیرد ، یعنی متخصصی که در دانشکده فارغ التحصیل می شود بتواند مثلا در شرکت هواپیمایی لوفتانزا آلمان نیز استخدام شود.

 این نگاه ما به آینده هست و به دنبال آن هستیم ، بالطبع نیاز است که مراکز آموزش فنی هواپیما مورد ارزیابی و پذیرش این سازمان نیز قرار بگیرند ، در خصوص ساعات تدریس بر مبنای پارت 66 که نحوه آموزش را به صورت دستورالعمل بیان می کند.

اقدامات لازم را انجام داده ایم و البته اگر بخواهیم این روند به نتیجه قطعی خود برسد لازم است تمامی واحدهای تحصیلی به زبان انگلیسی تدریس شود ، به همین دلیل این اقدام زمان بر است اما به عنوان یک هدف اصلی مدنظر می باشد و شک نداریم که به آن دست خواهیم یافت چرا که غیر از آن نمی توانیم باشیم اگر بخواهیم از لحاظ ارزش مدرک با صنعت هواپیمایی جهان یکپارچه گردیم.

سوال بعدی از حضرتعالی در خصوص شرایط تعمیر و نگهداری حاکم بر شرکت های هواپیمایی در دوران پساتحریم می باشد ، به نظر شما پس از رفع تحریم ها ، چه اقداماتی باید در مجموعه های پروازی انجام گیرد و اصولا مسیر پیشرو چگونه خواهد شد؟

بنده شخصا در شرکت های هواپیمایی رفت و آمد کاری داشته و مطالعاتی در خصوص عملکرد آن نیز نموده ام ، خوشبختانه مدیریت شرکت های هواپیمایی ایرانی از قافله عقب نمانده و به فراخور سیاست های داخلی و نیازهای صنعت هواپیمایی خود را به روز نگاه داشته اند ، این مطلب از لحاظ اقتصادی برای مجموعه ها اهمیت فراوانی دارد ، ایرلاین ایکس اگر هواپیمای مدرن و خاصی را وارد کشور می کند ، باید استاد آن را نیز از مرکز آموزشی یا شرکت به نام به ایران دعوت کند.

همانطور که ما قوانین خاص مرکز آموزش (پارت 147) سازمان هواپیمایی اروپایی را رعایت می کنیم ، شرکت ها نیز ملزم به اجرای قوانین خود (پارت 145) بوده و گواهینامه های مورد نیاز جهت بهره برداری از هواپیما باید مورد تایید قرار بگیرند ، به طور مثال در بحث ورود یک نمونه از هواپیماهای دوربرد به ایران، بنده شاهد بودم که اساتید مورد نیاز برای آن از شرکتی به نام و کشوری اروپایی دعوت شد که به نظر بنده اقدامی خوب و پسندیده می باشد چرا که از هزینه ها کم کرده و بدون آنکه نیاز به اعزام نیروها به کشور خارجی باشد ، در داخل از استاد بهره برداری خواهد شد و در حال حاضر نیز هواپیما پروازهای خود را دارد.

شاید ذکر این موضوع هم جالب باشد که طی این روند حتی استاد نیز تربیت شد و در حال حاضر در مراکز آموزش آن تایپ خاص و یا سایر تایپ های موجود در ناوگان ، جهت آموزش از اساتید داخلی بهره برداری می شود که علاوه بر تاییده سازمان هواپیمایی کشوری خودمان ، از بحث بین المللی نیز تمامی الزامات را تامین کرده است.

همین مطلب در بخش آموزش های پروازی را نیز می توان به تعمیر و نگهداری تعمیم داد ، لذا در بحث رفع تحریم ها مسلما دسترسی به امکانات ساده تر شده و هزینه ها نیز کاهش می یابد و شرکت ها نیز با تعیین یک سازوکار عملیاتی مناسب ، بحث ورود قطعات و امکانات مورد نیاز را از سر گرفته و همچنین برنامه های بلند مدت را جهت تامین مطمئن امکانات سرلوحه امور خود قرار دهند.

با این شرایط ، امکان بهره برداری از هواپیماها ساده تر خواهد بود و آموزش ها نیز به صورت بومی انجام خواهد گرفت ولی در بحث به روز رسانی ناوگان هوایی چه باید کرد؟

قاعدتا ناوگان پروازی ما نیاز به بروزرسانی دارد و در این موضوع شکی نیست اما بدین معنی نمی باشد که مثلا از فردا درخواست خرید ایرباس 380 یا ایرباس 350 یا بوئینگ 787 بدهیم، البته خرید این هواپیماهای پیشرفته کار خوبی خواهد بود  ولی به شرط آنکه امکانات پذیرش آن را نیز تامین کنیم ، به طور مثال هواپیمای ایرباس 380 قابلیت نشست و برخاست تنها در یک فرودگاه کشور ما را دارد و قابل بهره برداری در دیگر مراکز پروازی ایران نیست. به هر روی به روز رسانی ها بستگی مستقیم به سیاست های دولت دارد که در مراحل اولیه نیاز به وارد کردن چه هواپیمایی است؟ آیا ما هواپیمایی دست دوم با ساعت پروازی کمتر و عمر پایین تر را نیاز داریم یا از برندی خاص ناوگان جدید و نو تهیه نماییم؟

اما آن چیزی که نظر بنده هست و به آن اعتقاد کامل دارم ای کاش تصمیماتی که صورت می پذیرد منجر به آن نشود که آسمان کشور ما میدان آزمایش هواپیماهایی شود که تا امروز جوابی پس نداده اند ، خصوصا برخی از کاندیدهایی که در حال حاضر مطرح می شوند ، بهتر است ما از ناوگانی بهره برداری کنیم که سالهای سال است قابلیت و اطمینان پذیری خود را پس داده ، همانند ساخت های شرکت ایرباس یا بوئینگ که در اکثر کشورهای دنیا و حتی برخی از نقاط که خود سازنده هواپیماست مورد بهره برداری قرار می گیرد، به هرحال این هواپیماهای جواب پس نداده شاید خوب هم باشند ولی هنوز در میدان عمل مورد استفاده قرار نگرفته اند و مسلما جایگاه ملت شریف ایران بالاتر از آن است که به عنوان تست برای وسیله ساخت کشوری دیگر مورد بهره برداری قرار گیرد!

جنابعالی حد عالی تعمیر و نگهداری هواپیما در کشورمان یا به عبارتی ساده تر نهایت جایی که باید در این عرصه به آنجا برسیم را چگونه و کجا می بینید؟

در شرایط حاضر از لحاظ تعمیراتی یا پروازی پرسنل وظایف خود را به نحو احسن انجام می دهند اما در جواب اینکه به کجا میخواهیم برسیم و چه آینده ای بهتر است برای صنعت ما دیده شود باید گفت که نسبت مستقیمی بین تعداد هواپیماهای خریداری شده و این سوال وجود دارد ، به طور مثال اگر در ایرلاینی 15 هواپیمای عملیاتی داریم ، قاعدتا نیاز به مرکز تعمیراتی رده اورهال (تعمیرات اساسی) موتور در آن مجموعه نمی باشد و تعداد باید به حداقلی برسد که از لحاظ اقتصادی بهره برداری از مرکز تعمیرات بدنه یا موتور یا شاپ های مورد نیاز توجیه پذیر شود و این را آینده تعیین خواهد کرد که صنعت هوایی غیرنظامی ایران خود را به چه تعداد تجهیز کند و این تعداد نیز از لحاظ اقتصادی به ما خواهد گفت که آیا به صرفه می باشد که به سمت برخی از قابلیت های تعمیر و نگهداری پیشرفته بریم یا خیر.

به طور مثال برخی از شرکت های هواپیمایی موتورهای خود را جهت تعمیر به خارج از کشور ارسال می کنند ، این به معنای نبود توانایی لازم برای انجام این کار یا نفی خودکفایی در تعمیرات نیست بلکه با این تعداد از ناوگان به صرفه نمی باشد که شرکت هزینه های ناشی از راه اندازی مراکز تعمیراتی را در بخشی خاص تقبل کند.

صحبت پایانی؟

آن چیزی که در نظر بنده یا باقی همکاران مانده است ، ای کاش همانند کشورهای صاحب تکنولوژی ، فاصله دریافت و وضعیت معیشتی تیم فنی با عملیات کمی منطقی تر شود ، این درد و دل بسیاری از همکاران ما می باشد که در ایرلاین ها فعالیت می کنند و شاهد آن هستیم که کرو نگهداری در شرایط سخت کار خود را به خوبی انجام داده اند ، شاید یک مثال زحمات این عزیزان را بهتر بیان کند ، حداقل پای یک هواپیما که عملیات نشست و برخواست را انجام می دهد تیمی فنی پنج نفره نیاز است که دو نفر متخصص اویونیک و سه نفر مکانیک می باشند و امور مربوط به پیش از پرواز و پس از پرواز را انجام می دهند که طبق دستورالعمل های کارخانه سازنده می باشد ، حال اگر این هواپیما با گزارش خلبان دچار مشکلی شده باشد، آن را ارزیابی کرده ، اگر امکان حل باشد در خط پرواز مرتفع می سازند و یا دستورالعمل های دیگر را در مرکز تعمیراتی دنبال کنند.

در شرایط اورهال یا تعمیرات سنگین ، به صورت گروهی فعالیت ها انجام میگیرد و هر دسته امور متخص به خود را دارد که شامل بخش های مختلف شده و از آنجا که قرار نیست پروازی تا پایان تعمیرات با آن هواپیما صورت پذیرد در محوطه سرپوشیده زمین گیر است اما کرو فنی خط پرواز در آب و هوای گرم تابستان یا سرمای سخت زمستان و در شرایط دشوارتری فعالیت می کنند و تمامی امور محوله به آنان باید انجام گیرد کما اینکه غیر از این نیز اتفاق نیفتاده و از این بابت هیچ کس نباید کوچکترین شکی داشته باشد چون هرکدام از فعالیت ها مورد ارزیابی نفر بالاتری قرار خواهد گرفت ، در پایان نیز اشاره به این مطلب کنم که انشالله در بحث ارتباطات فنی با کشورهای صاحب تکنولوژی روندی بهتر و منطقی برقرار گردد.

با تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید.